Cette nouvelle génération de voitures électriques qui gagnent en autonomie

Le gain vient de l’efficience, pas de la taille des batteries

Pendant des années, gagner de l’autonomie a voulu dire une seule chose : mettre une plus grosse batterie. Ça marche. Mais une grosse batterie pèse lourd, met plus longtemps à se recharger et coûte cher, si bien que le kilomètre gagné se paie au prix fort. La génération 2026 s’y prend autrement. Plutôt que d’agrandir le réservoir, elle apprend à moins consommer.

Le premier changement ne se voit pas. Le courant circule dans la voiture à 800 volts au lieu de 400. À puissance égale, plus la tension est élevée, moins il passe de courant dans les câbles, et moins les câbles chauffent. Or tout ce qui chauffe est de l’énergie perdue en route. Le gain est double : moins de pertes, et des câbles plus fins qui font économiser quelques kilos de cuivre. Le Volvo EX60, nouveau SUV électrique du constructeur suédois, et le BMW iX3 de deuxième génération fonctionnent tous deux ainsi.

Le deuxième changement concerne la place de la batterie. Jusqu’ici, les cellules étaient rangées dans un grand caisson métallique, lui-même boulonné sous la voiture. Deux structures superposées, dont une qui ne sert qu’à protéger l’autre. Avec la technologie dite cell-to-body, la batterie devient elle-même un morceau du châssis. Le caisson intermédiaire disparaît, et son poids avec lui. Volvo pousse la logique plus loin avec le mégacasting : au lieu de souder des centaines de petites pièces, on coule d’un seul bloc de grands morceaux de structure en aluminium.

Le reste tient à des détails qui s’additionnent. La forme d’abord, puisque l’air freine d’autant moins que la carrosserie est lisse. L’EX60 se passe pour cette raison de poignées de porte classiques, remplacées par des ailettes affleurantes. Son coefficient de traînée, le fameux Cx, descend à 0,26, celui de l’iX3 à 0,24 : peu de véhicules aussi hauts font mieux. Le chauffage ensuite. Les deux modèles embarquent une pompe à chaleur, qui va chercher les calories dans l’air extérieur au lieu de fabriquer de la chaleur en consommant du courant, comme le ferait un radiateur électrique.

Tout cela se ramène à un seul chiffre : la consommation. On la mesure en kilowattheures aux 100 kilomètres, exactement comme on compte les litres aux 100 sur une voiture à essence. Mais attention au sens de lecture : ce chiffre ne dit pas jusqu’où la voiture peut aller, il dit ce qu’elle dépense pour avancer. Il se lit donc à l’envers d’une autonomie, plus il est bas, plus loin va la même batterie.

Le meilleur point de comparaison, Volvo l’a dans son propre passé. Le XC40 Recharge Twin, premier SUV 100 % électrique de la marque, était homologué en 2021 entre 23,8 et 25 kWh/100 km, pour 75 kWh de batterie utile et 400 à 418 km d’autonomie WLTP. Cinq ans plus tard, l’EX60 P12 en revendique 810. La batterie a grossi de moitié, passant de 75 à 112 kWh utiles. À rendement inchangé, cette seule capacité supplémentaire aurait porté le XC40 aux alentours de 620 km. Les 190 kilomètres restants ne viennent d’aucune cellule ajoutée : ils viennent de la consommation, tombée à 16,1 kWh/100 km contre près de 24. Un tiers de moins, sur un véhicule qui a pris 200 kg au passage.

La démonstration est encore plus nette sur la version d’entrée de gamme du EX60. Le P6 pèse 2 189 kg, exactement comme le XC40 de 2021, et n’embarque que 5 kWh utiles de plus. Il annonce 611 km au lieu de 418. Presque 200 kilomètres gagnés sans grossir ni s’alourdir, uniquement à force d’efficience.

L’EX60 de chez Volvo, cas d’école de la nouvelle génération

Le Volvo EX60, SUV électrique du constructeur suédois présenté le 21 janvier 2026 à Stockholm, est le premier modèle bâti sur la plateforme SPA3. Sa production a démarré à l’usine de Torslanda, près de Göteborg, en avril 2026.

Toutes les versions reposent sur l’architecture 800 volts et sur des cellules lithium-ion NMC. Le chargeur embarqué de 22 kW figure de série, ce qui reste rare sur le segment : il autorise une recharge complète en quatre heures environ sur une borne en courant alternatif, quand beaucoup de rivales plafonnent à 11 kW.

La P12 revendique 810 km en cycle mixte, la meilleure valeur du segment à ce jour. Elle réclame aussi 9 000 € de plus que la version d’accès, et 216 kg supplémentaires à traîner.

Ce que disent les mesures

Les chiffres d’homologation ne se discutent pas, ils se comparent. Depuis 2026, L’Argus soumet chaque voiture électrique essayée au même protocole : un parcours routier de 141 km mêlant portions à 80, 90 et 110 km/h et traversées de villages, puis un aller-retour autoroutier de 118 km à 130 km/h. L’énergie consommée est calculée à partir du pourcentage de batterie utilisé et de la capacité utile réelle.

Sur ce protocole, le BMW iX3 50 xDrive, homologué à 799 km dans sa configuration d’essai, a consommé 16,2 kWh/100 km sur route, soit 671 km d’autonomie. Sur autoroute, sa consommation est montée à 23 kWh/100 km et son rayon d’action est tombé à 472 km. L’Audi Q6 e-tron, mesuré dans les mêmes conditions, s’était arrêté à 347 km avec 27,3 kWh/100 km au compteur.

Le Volvo EX60 n’a pas encore été soumis au parcours-test complet. Lors de sa prise en main en mai 2026, la version P6 a relevé 16,8 kWh/100 km de moyenne sur un tracé varié, à rythme légèrement soutenu et par une température d’environ 20 °C. Le journal en déduit un rayon d’action réaliste autour de 500 km sur route, et de l’ordre de 400 km sur voie rapide.

L’écart entre l’annoncé et le réel n’a pas disparu

Le chiffre WLTP n’est pas un mensonge, c’est une mesure faite dans des conditions précises. La voiture est testée en laboratoire, sur un banc à rouleaux, à température maîtrisée, en suivant un profil de vitesses imposé qui enchaîne ville, route et autoroute. Ces essais sont réalisés par l’UTAC et leurs résultats alimentent la base Carlabelling de l’ADEME, qui recense les véhicules neufs homologués en France. Le but de tout ça : pouvoir comparer deux voitures sur la même règle. Pas prédire ce que vous ferez un mardi de janvier, à 130 km/h, chauffage allumé.

Entre ce chiffre et votre trajet réel, deux écarts se glissent. Le second surprend même les habitués.

Le premier vient de la part de batterie que vous utilisez vraiment en voyage. En théorie vous disposez de 100 % de la capacité. En pratique, sur un long trajet, vous vous arrêtez rarement en dessous de 10 % de charge et vous repartez rarement au-delà de 80 %, parce que les derniers pourcents mettent un temps fou à rentrer. Il vous reste donc 70 % de la batterie pour aller d’une borne à la suivante. Le BMW iX3 a beau tenir 472 km sur autoroute, il n’en offre en réalité que 330 entre deux recharges.

Le second écart tient à un réflexe qu’on a tous : croire qu’une plus grosse batterie mène plus loin, dans les mêmes proportions. Chez Volvo, la P10 annonce 49 km de plus que la P6. Mais elle embarque 161 kg de plus et un second moteur, et ce poids se paie à chaque kilomètre : sur le même parcours d’essai, elle a consommé plus de 18 kWh/100 km contre 16,8 pour la P6. Une partie des kilomètres promis par la batterie est donc reprise par la voiture elle-même.

Les batteries solides restent à l’horizon

Pendant ce temps, la technologie censée tout résoudre continue de s’annoncer. Dans une batterie classique, les ions font l’aller-retour entre les deux électrodes en traversant un liquide. La batterie solide remplace ce liquide par un matériau solide, céramique ou polymère selon les procédés. L’intérêt : stocker plus d’énergie dans le même volume, et encaisser la charge plus vite. Sur le papier, c’est le saut que tout le secteur attend.

Toyota annonce pour 2026-2027 une batterie baptisée Popularisation : 20 % d’autonomie de plus que l’actuel bZ4X, 40 % de coût en moins et une charge de 10 à 80 % en trente minutes. Une version plus performante suivrait en 2027-2028. Ce sont des batteries lithium-ion classiques, à la chimie et à l’architecture améliorées. Pas des batteries solides.

Pour l’électrolyte solide lui-même, le constructeur japonais parle d’une production de départ volontairement limitée, d’une montée en cadence sur 2027 et 2028, puis d’une fabrication en grande série visée autour de 2030. Nissan vise une commercialisation en 2028. Autrement dit, aucune voiture à batterie solide ne se vend en France aujourd’hui, et les premières ne concerneront qu’une poignée de modèles.

Ce qui fait gagner des kilomètres en 2026, dans les concessions comme sur les parcours-tests, ce sont donc de bonnes vieilles cellules lithium-ion, mieux logées dans des voitures mieux dessinées. Moins spectaculaire qu’une révolution chimique. Nettement plus vérifiable, aussi.